A-12复仇者II和攻击21

方方的航空小筑 · 2026-10-31 11:20 · 20 阅读

原创航空小筑 2026-10-31 11:20 广东

昨天看到攻击21成功起降的号外后，首先想到的就是A-12。因为这俩本质上都是无尾飞翼布局的舰载隐身攻击机。A-12被切尼一斧子砍死的罪名有好几个，其中一个就是结构超重导致起降性能不达标。

那么攻击21是怎么成功的？虽然目前公开的就是个外形（也就是93阅兵上面的），但通过追溯A-12的失败因素，或许可以推理一下攻击21的成功原因。

1，技术溯源

1984年ATA项目启动时，有两个竞标团队：麦道+通用动力，诺斯罗普+格鲁曼（后退出）+沃特。

诺斯罗普方案基本上就是舰载版小B-2。而麦道的方案实际源自通用动力在ATF竞争阶段提出的“Sneaky Pete”概念，下图一看就知道和A-12的渊源。

诺斯罗普的优势在于隐身技术和复材结构，在当时全美航空制造/研发商中是顶尖的，且已经经过实际验证的（B-2）。但其弱点在于缺乏舰载机研制经验。当年诺斯罗普和麦道合作研制F/A-18已经被坑过一次了，并且导致两家彻底反目。所以诺斯罗普在概念设计过程中就牢牢把控主导权，拒绝格鲁曼提出的很多舰机适配性方面的建议——这又导致诺斯罗普方案在很多地方突破美海军规定的硬性指标，成为格鲁曼中途退出诺斯罗普团队的导火索之一。

2，技术缺陷

之所以提技术溯源，就是因为A-12的根本技术缺陷就来自这里。

诺斯罗普团队落败的原因也不少，包括：进气道隐身不达标；弹舱通用性差；多处突破硬性指标；不承诺整机可靠性等。但有一个根本性又不能放在明面上的理由——美海军不希望隐身技术只掌握在一家厂商手中。

但是美海军忽略或者说希望麦道团队解决的一个问题就是：技术继承性和成熟度的问题。诺斯罗普通过复材结构设计，大幅减轻B-2结构重量及优化隐身特性，不等于麦道团队也能做到这一点。事实上麦道和通用动力在这方面严重缺乏经验，所以A-12没有采取B-2那种整体复材结构，而是采用下图中4个主要承力框拼接组合的结构，由此带来严重的结构超重。

而A-12机身底部多个大开口（起落架舱、弹舱、发动机舱），导致其载荷传递路线严重受限，被迫进一步加强局部结构，导致原本超重的问题进一步恶化——舰载机着舰载荷冲击带来的结构加强要求，成了这个问题的增幅器。最后A-12超重30%，根源就在这里。

3，问题无解

需要强调的是，这里的无解，指的是在当年的技术条件下。

舰载机在设计过程中超重，并不罕见，也并非完全没有解决途径。《航母和大飞机》就举了一个非常典型的例子：掠夺者攻击机。

掠夺者最后比设计指标超重40%，比A-12还严重。

最后掠夺者实现了在英国鹰级航母上的实战部署。

那么A-12能否采用同样的解决方式？答案是不行。原因就是开头提到的无尾布局的先天不足。A-12当年的设计，别说采用吹气襟翼，就是普通襟翼都不行，原因就是无法配平。

A-12机翼后缘布置4个升降副翼，用于俯仰和横侧控制。中央发动机喷口上方还有一块“Pitch Flap”——这是实在不知道咋翻译，因为这块控制面虽然带了个Flap，但没法作襟翼使用，实际就是个升降舵，作用和B-2的“海狸尾巴”相近，但在俯仰控制上更精确，以适应舰载机着舰要求。

A-12对满足舰载机起降要求指标的期望，实际寄托在该机复材结构减重的基础上：复材减重——>降低飞机翼载——>在较低的升力线斜率限制下，不必拉大迎角（避开当年天光、弯刀的坑）也能满足升力需求。但是当最根本的复材重量出了问题，A-12就进了死胡同——既不能减重，又不能增升。而放大机翼面积以降低翼载也行不通——A-12是飞翼布局，放大机翼等于全机放大，结构重量还会非线性增大，问题进一步恶化。

事实上在美国的多种无尾布局上舰方案中，都考虑了增加平尾配平，从而允许机翼加装襟翼增升来解决起降问题。