利尔喷气（N722BD）先失速还是先解体

原创 航空小筑 2026-11-08 14:38 广东

        根据NTSB的最新报告，N722BD（下称722）左升降舵在远离本体残骸的地方被发现。这也就意味着该机在坠毁前已经开始局部解体。

        加上速度太快导致的视频虚影，到目前为止未能确认最后一刻722的平尾是否在位，所以这几天看到国内外都在讨论722事故到底是先失速还是先解体的问题。

        下面说说个人看法。

        基本信息还是722的ADS-B数据。

        这里有些时段数据空缺，所以个人做了两种处理：在其它分析来源中能够确认的具体时刻ADS-B数据，如与已有数据物理自洽，则加入；如完全缺失，则做了人工插值处理，基本原则是线性和物理自洽。

        上图灰色区域就是插值区域。好处是时间轴基本完整，坏处是如果真的在插值区域出现飞机极限状态就会被掩盖过去。所以后续的判断逻辑是：如果推测关键点出现在灰色区域，则推测不可靠；反之则相对可靠。

        整理后如上图所示。

        1，爬升段

        爬升段完全在灰色区域之外，数据相对可靠。这里特别说明一个计算值“俯仰角”，此处并非飞机纵轴俯仰角，而是飞机速度矢量与水平面的夹角，用水平速度和垂直速度算出来的。

        按照录音，722申请爬升到37000英尺，获准后即开始爬升。如果左升降舵脱落发生在这一段甚至这一段之前，那么722当时的姿态就会失控，不可能进行申请和爬升动作，直接就该叫MAYDAY了。

        所以，左升降舵脱落只会在爬升段之后，也就是说，飞机大概率先失速。

        2，飞机超速

        利尔喷气60进行高空飞行时，其最大允许马赫数为M0.81。上图中的灰黑色线就是根据当地气温和高度计算得到的M0.81值（转换单位为节）。合成速度线与该线交点即为超速点。

        上图中得到的第一个超速点恰在灰色区域之外，相对可靠。当然，不排除飞机在灰色区域出现极限状态导致更早超速，但超速点始终在爬升段之后——此处推论仍然是超速（解体）在失速之后。

        作为旁证，副驾呼叫超速时附带说明下降率超20000英尺/分。按照这个下降率，推测时刻如上图标注。按照这个下降率，超速点不可能早于计算点，因为此前的下降率均达不到这个水平。

        3，左升降舵脱落

        根据左升降舵残骸落点与坠机点的距离，大致可以反推出722飞经落点的时刻。由此大致确定其左升降舵脱落的最大时间范围UTC 17:48:30~UTC17:48:55，如上图标注。当然，在实际中，不可能一超速就脱落，而且残骸掉落也需要时间（水平距离），所以真实的时间范围还要再收窄，但这个根据现有条件就无法确定了。

        不过如果左平尾开始脱落，一个必然的现象就是飞机俯仰姿态急剧变化，速度矢量俯角快速增大。所以可能的猜测就是，左平尾脱落点在推测区间中那几个俯仰角波谷靠前一点的位置。

        4，为何无失速预警

        从音频记录来看，722自始至终没有报告飞机失速。这很可能是由于利尔喷气60的失速告警器的设计缺陷导致的。该机没有结冰传感器，因此无法对结冰导致的飞机临界迎角减小做出有效预警。举例来说，某构型条件下飞机临界迎角15°，但因机翼结冰导致临界迎角减小到8°。这时候如果把飞机迎角拉到超过8°，失速告警器不会有任何反应，表现出来的就是飞机无预警突然失控。

        从ADS-B数据来看，从17:48:03到17:48:15，12秒时间（爬升段），722的速度矢量仰角最大只达到2.91°，整个过程速度矢量平均仰角2°左右。这个现象不正常，应该就是结冰导致机翼升力系数和临界迎角快速下降的迹象。飞行员拉杆使得飞机迎角增大至超过临界迎角，但失速告警器一声不吭，到最后就是突然失速。

跳转微信打开